ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 3 августа 2004 г. N 536-ПП
О КОНЦЕПЦИИ МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
РАЗВИТИЯ АВИАТАКСИ
(с изм., согл. постановления Правительства Москвы
от 28.12.2004 N 945-ПП)
В рамках реализации общей Концепции развития воздушно-
транспортной системы города Москвы до 2005 года, утвержденной
постановлением Правительства Москвы от 02.04.2002 N 246-ПП "О
Концепции развития воздушно-транспортной системы города Москвы до
2005 года", и в целях организации нового высокотехнологичного
сегмента экономики, направленного на создание нового вида услуг по
воздушным перевозкам населения, Правительство Москвы постановляет:
1. Утвердить Концепцию Московской городской целевой программы
развития авиатакси согласно приложению к настоящему постановлению.
2. Принять предложение Комитета по внешнеэкономической
деятельности города Москвы и Департамента транспорта и связи
города Москвы о разработке в 2004-2005 годах Московской городской
целевой программы развития авиатакси (далее - Программа).
3. Возложить функции заказчика по разработке Программы на
Департамент транспорта и связи города Москвы и Комитет по
внешнеэкономической деятельности города Москвы, а функции
координатора работ - на Комитет по внешнеэкономической
деятельности города Москвы.
4. Утвердить результаты независимой оценки стоимости работ по
разработке Программы, проведенной ООО "Научно-производственный
центр "Союзоценка", и установить предельный размер затрат на их
финансирование в сумме 27000000 рублей.
(п. 4 в ред. постановления Правительства Москвы от 28.12.2004 N
945-ПП)
5. Определить головным исполнителем работ по разработке
Программы и первоочередных мероприятий по подготовке к ее
реализации авиакомпанию ОАО "АК "АТЛАНТ-СОЮЗ" при непосредственном
участии победителя конкурса по выбору исполнителя работ по
проведению исследования рынка услуг авиатакси - ЗАО
"Мосвнешинформ".
(п. 5 в ред. постановления Правительства Москвы от 28.12.2004 N
945-ПП)
6. Департаменту транспорта и связи города Москвы и Комитету по
внешнеэкономической деятельности города Москвы:
6.1. Рассмотреть и утвердить смету расходов на разработку
Программы по представлению ОАО "АК "АТЛАНТ-СОЮЗ".
6.2. Заключить договор о разработке Программы с ОАО "АК "АТЛАНТ-
СОЮЗ", предусмотрев в нем выплату 50% аванса на проведение
исследований и подготовку бизнес-модели проекта.
6.3. После разработки и утверждения Правительством Москвы
Программы представить предложения по организационной структуре
управления проектом, включая создание акционерного общества, и
системе мер по привлечению внешних инвестиций.
6.4. В техническом задании на разработку Программы
предусмотреть:
6.4.1. Меры по организационно-правовому обеспечению и
регулированию рынка авиатакси в Москве.
6.4.2. Подготовку предложений градостроительного порядка для
привязки объектов наземного базирования к городской транспортной
инфраструктуре.
6.4.3. Представление финансово-экономических моделей
привлечения средств в проект и эксплуатации вовлеченных в него
предприятий.
6.4.4. Выработку оптимальных параметров парка воздушных судов и
другого оборудования для эффективного функционирования проекта.
6.4.5. Подготовку системы мер по обеспечению безопасности
полетов пассажиров.
6.4.6. Разработку механизма взаимодействия органов
исполнительной власти города Москвы и Московской области с
федеральными органами исполнительной власти, с инвесторами и
эксплуатирующими организациями.
6.4.7. Согласование с Министерством обороны Российской
Федерации порядка использования воздушного пространства над
городом для осуществления полетов воздушных судов в режиме
авиатакси.
6.4.8. Выбор и согласование оптимального расположения объектов
наземного базирования для обеспечения полетов воздушных судов
авиатакси на территории города.
6.4.9. Разработку требований к вертодромным комплексам, которые
будут строиться на территории города и в прилегающих к МКАД
районах Московской области, для обслуживания вертолетов,
совершающих полеты в режиме авиатакси, включая дизайн-макет
типового вертодромного комплекса.
6.4.10. Разработку минимальных требований к наземной
инфраструктуре в аэропортах обслуживания полетов в режиме
авиатакси в регионах, включая дизайн-макет типового аэропорта.
6.4.11. Выбор оптимального аэропорта базирования будущего парка
воздушных судов авиатакси и проведение предварительных переговоров
с заинтересованными сторонами по данному вопросу.
6.4.12. Выбор оптимальных районов Московской области для
строительства новых или модернизации существующих аэропортов для
обслуживания воздушных судов авиатакси в ближнем Подмосковье.
6.4.13. Определение и согласование требований по обеспечению
авиационной и антитеррористической безопасности создаваемой
системы.
6.4.14. Меры по организации управления воздушными судами и
диспетчеризации процессов предоставления услуг авиатакси.
6.5. Департаменту транспорта и связи города Москвы и Комитету
по внешнеэкономической деятельности города Москвы обеспечить
оформление в установленном порядке прав собственности города
Москвы на созданные городом материальные и нематериальные активы
согласно пунктам 6.2 и 8 настоящего постановления.
(п. 6 в ред. постановления Правительства Москвы от 28.12.2004 N
945-ПП)
7. Принять к сведению обязательства ОАО "АК "АТЛАНТ-СОЮЗ":
7.1. В недельный срок после выхода настоящего постановления
представить в Комитет по внешнеэкономической деятельности города
Москвы и Департамент транспорта и связи города Москвы на
утверждение смету расходов на разработку Программы.
7.2. В месячный срок после заключения договора (п. 6.2)
подготовить смету расходов на первоочередные мероприятия по
подготовке к реализации Программы и представить ее на утверждение
первому заместителю Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксенову
П.Н.
7.3. После утверждения сметы (п. 7.2) по согласованию с
Комитетом города Москвы по организации и проведению конкурсов и
аукционов провести закрытый конкурс на поставку товаров и услуг
для первоочередных мероприятий по подготовке к реализации
Программы в порядке и на условиях, установленных пунктом 3б статьи
6 Закона города Москвы от 15.05.2002 N 26 "О городском
государственном заказе".
(п. 7 в ред. постановления Правительства Москвы от 28.12.2004 N
945-ПП)
8. Департаменту транспорта и связи города Москвы заключить
договор с ОАО "АК "АТЛАНТ-СОЮЗ" на выполнение первоочередных
мероприятий по подготовке к реализации Программы.
(п. 8 в ред. постановления Правительства Москвы от 28.12.2004 N
945-ПП)
9. Валютно-финансовому управлению города Москвы:
Обеспечить финансирование расходов по разработке Программы (пп.
6.1 и 6.2), включая оплату 50% аванса, а также расходов по
первоочередным мероприятиям по подготовке к реализации Программы
(п. 8) в соответствии с представленными Департаментом транспорта и
связи города Москвы документами за счет средств, предусмотренных
по статье "Расходы по приобретению валюты для закупки оборудования
и расходных материалов, а также для реализации международных
проектов.
(п. 9 введен постановлением Правительства Москвы от 28.12.2004 N
945-ПП)
10. Департаменту транспорта и связи города Москвы и
Департаменту науки и промышленной политики города Москвы в I
квартале 2005 года внести проект распорядительного документа об
использовании в системе управления полетами воздушных судов
технологии автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) с
применением средств спутниковой навигации на основе научно-
исследовательских и опытно-конструкторских разработок, проведенных
ОАО "МКНТ" в 2002-2004 годах.
(нумерация пункта и в ред. постановления Правительства Москвы от
28.12.2004 N 945-ПП)
11. Комитету по внешнеэкономической деятельности города Москвы
и Департаменту транспорта и связи города Москвы:
11.1. В первом полугодии 2005 года внести проект Программы на
рассмотрение Объединенной коллегии исполнительных органов
государственной власти Москвы и Московской области.
11.2. Во II квартале 2005 года внести Московскую городскую
целевую программу развития авиатакси на утверждение Правительства
Москвы.
(в ред. постановления Правительства Москвы от 28.12.2004 N 945-ПП)
(нумерация пункта в ред. постановления Правительства Москвы от
28.12.2004 N 945-ПП)
12. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить
на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксенова
П.Н. и заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы по
международным и внешнеэкономическим связям Орджоникидзе И.Н.
(нумерация пункта в ред. постановления Правительства Москвы от
28.12.2004 N 945-ПП)
Мэр Москвы
Ю.М. Лужков
Приложение
к постановлению Правительства
Москвы
от 3 августа 2004 г. N 536-ПП
КОНЦЕПЦИЯ
МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
РАЗВИТИЯ АВИАТАКСИ
1. Общие положения
Москва как один из крупнейших мировых мегаполисов - центров
бизнеса, науки, культуры, образования и туризма активно использует
передовой мировой опыт для создания современной транспортной
инфраструктуры и развития новых видов наземного и воздушного
транспорта столицы. В последние годы среди транспортных услуг,
получивших широкое развитие не только в развитых, но и во многих
развивающихся странах, важное место заняли услуги авиатакси,
которые предусматривают предоставление корпоративным и частным
пользователям заказных и маршрутных авиаперевозок в пределах
территории региона или ближайших к мегаполису городов (центров,
объектов) с использованием воздушных судов легкой авиации.
Создание рынка подобных транспортных услуг предполагает
формирование соответствующей системы взаимосвязанных элементов
(подсистем), обеспечивающих выполнение авиаперевозок пассажиров с
использованием легких воздушных судов (самолетов, вертолетов) в
области воздушного пространства ниже нижнего эшелона.
К основным элементам системы услуг авиатакси относятся:
- компании (предприятия) - операторы, продвигающие на рынке
услуги авиатакси;
- компании (предприятия) - эксплуатанты воздушных судов и
наземной авиационной инфраструктуры;
- воздушные суда малой и средней пассажировместимости различных
видов и классов;
- аэродромы, вертодромы, вертолетные площадки и средства
наземного обеспечения полетов.
Концепция определяет основные цели и задачи, стоящие перед
органами исполнительной власти города по формированию рынка услуг
авиатакси в Московском регионе, общую конфигурацию и рекомендуемую
бизнес-модель для создания основных элементов системы авиатакси.
Концепция является основой для разработки и дальнейшей
реализации целевой городской программы, предполагающей создание
необходимых условий для формирования и развития рынка услуг
авиатакси в Московском регионе с привлечением ресурсов частных
инвесторов.
Правовую и методологическую базу Концепции составляют
Конституция Российской Федерации, федеральные законы в сфере
воздушного транспорта и авиационной деятельности, экологии,
экономики, градостроительства и другие, Концепция развития
гражданской авиационной деятельности Российской Федерации, Устав и
законодательство Москвы.
Концепция разработана на основе результатов проведенного
маркетингового исследования по изучению возможностей для создания
системы авиатакси в Московском регионе, выполненного в
соответствии с распоряжением заместителя Мэра Москвы в
Правительстве Москвы от 21.08.2003 N 539-РЗМ "О выделении средств
на проведение исследования в 2003 году", с учетом мирового опыта и
имеющихся условий организационно-правового, технического и
экономического характера, а также существующего спроса на
указанный вид транспортных услуг в Московской воздушной зоне.
2. Основные цели и задачи
Основная цель Московской городской целевой программы развития
авиатакси - это создание органами исполнительной и законодательной
власти города Москвы необходимых условий для привлечения частных
инвестиций с целью создания рынка услуг авиатакси в Московском
регионе для удовлетворения существующего спроса среди
корпоративных и частных пользователей на заказные и маршрутные
пассажирские авиаперевозки на местных авиалиниях с использованием
воздушных судов легкой авиации.
Для успешного достижения поставленной цели в процессе
разработки городской целевой программы необходимо решить следующие
основные задачи:
а) определить наиболее оптимальную организационно-правовую
форму основных структурных элементов создаваемой системы для
предоставления услуг авиатакси с указанием в том числе состава
основных структурных подразделений, их юридически-правовых форм и
вариантов возможного участия города Москвы в структуре
акционерного капитала создаваемых юридических лиц;
б) на базе предложенной бизнес-модели уточнить и детализировать
организационно-функциональную структуру и договорные отношения
между всеми основными структурными элементами создаваемой системы;
в) согласовать основные положения городской целевой программы с
профильными комитетами Московской городской Думы, Министерством
транспорта Правительства Московской области и заинтересованными
федеральными органами исполнительной власти, в том числе с
Министерством транспорта и связи Российской Федерации и
Министерством обороны Российской Федерации;
г) определить целесообразное размещение, основные требования и
инвестиционный механизм создания необходимой для функционирования
создаваемой системы наземной инфраструктуры, включающей
аэропортовый терминал и сеть вертодромов;
д) на основании результатов проведенного исследования
потенциального спроса и с учетом основных приоритетов города в
отношении дальнейшего развития рынка услуг авиатакси определить
основные виды предоставляемых услуг, предполагаемые объемы
пассажироперевозок с сегментацией по основным направлениям и по
наиболее востребованным классам воздушных судов (далее - ВС);
е) на основании результатов обработки полученных данных
разработать обоснованные рекомендации по следующим аспектам
предложенной бизнес-модели для создания рынка услуг авиатакси в
Московском регионе, в том числе по:
- оптимальной структуре рекомендуемого парка ВС;
- графику закупки авиационной техники в соответствии со сроками
ввода в эксплуатацию с последующей сертификацией вновь строящихся
объектов вертодромной и аэропортовой инфраструктуры;
- минимальным требованиям к функциональной конфигурации
основных структурных подразделений создаваемой системы авиатакси
на каждом из предлагаемых этапов реализации проекта.
3. Результаты изучения мирового опыта развития и текущего
состояния рынка услуг авиатакси
Анализ мирового опыта, в том числе изучение истории
возникновения и основных этапов развития современного рынка услуг
авиатакси в развитых и развивающихся странах, проводился в рамках
выполнения маркетингового исследования, выполненного по заказу
Комитета по внешнеэкономической деятельности города Москвы на
основании распоряжения заместителя Мэра Москвы в Правительстве
Москвы от 21.08.2003 N 539-РЗМ "О выделении средств на проведение
исследования в 2003 году".
3.1. Общие положения
Из результатов проведенного исследования следует, что в
большинстве стран мира под термином "услуги авиатакси" понимаются
заказные и маршрутные коммерческие авиаперевозки пассажиров и
грузов с использованием воздушных судов легкой авиации (как
правило, вертолетов и самолетов вместимостью до 30 пассажиров).
Заказные коммерческие авиаперевозки на самолетах большей
грузоподъемности относятся к категории чартерных.
При этом в большинстве стран мира по соображениям авиационной
безопасности как для полетов авиатакси, так и чартерных рейсов
разрешается для взлета и посадки использовать только
классифицированные аэропорты и вертодромы, что существенно
ограничивает свободу выбора точки назначения (для справки:
например, в США из имеющихся в стране 6 тыс. аэродромов и
вертолетных площадок классифицированными являются только 540
объектов).
Кроме того, заказные авиаперевозки с использованием воздушных
судов легкой авиации также осуществляются в режиме деловой или
бизнес-авиации, которая формально в большинстве стран мира
относится к Авиации Общего Назначения (АОН), и по этой причине для
взлета и посадки имеет возможность использовать также и
несертифицированные объекты аэропортовой и вертодромной
инфраструктуры, что значительно расширяет свободу выбора
направления полета. Это обстоятельство является серьезным
конкурентным преимуществом бизнес-авиации по сравнению с
авиатакси, однако при этом ограничивающим моментом является то
обстоятельство, что бизнес-авиация не может предоставлять
авиаперевозки на коммерческой основе, так как полеты бизнес-
авиации должны осуществляться на безвозмездной основе и только в
деловых целях лицами, в чьей собственности или аренде находится
воздушное судно. Причем для этого достаточно, чтобы воздушное
судно находилось в частичной (т.е. долевой) собственности или
аренде пользователя.
Поэтому в последние годы во многих странах мира появилось много
операторов деловой авиации, использующих механизмы долевой
собственности или аренды воздушных судов, которые начали через
посреднические структуры предоставлять своим клиентам возможность
выкупить или арендовать небольшую часть самолета, получая при этом
право пользования воздушным судном в режиме деловой авиации в
течение определенного количества часов в течение года.
Таким образом, "долевые" операторы деловой авиации через
посреднические структуры де-факто начали предоставлять услуги в
сегменте авиатакси, в том числе за счет использования механизма
переуступки прав долевого пользования воздушными судами,
находящимися в собственности эксплуатанта. Для этих целей на рынке
стали активно продвигаться клубные карты, фактически
предоставляющие пользователям права на определенное число летных
часов вместо повременной оплаты услуг классического авиатакси.
Так, на мировых рынках услуг авиатакси появился новый гибридный
сегмент "псевдодолевой" собственности/аренды ВС, операторы
которого, используя конкурентное преимущество предоставления
клиентам более широкой "географии" полетов, в настоящее время
заняли большую часть мирового рынка услуг авиатакси.
3.2. Мировой парк воздушных судов, эксплуатируемый
в сегменте бизнес-авиации и авиатакси
Проведенное исследование показало, что в настоящее время
сегменты рынка услуг бизнес-авиации и авиатакси с функциональной
точки зрения тесно взаимосвязаны, операторы обоих сегментов
обслуживают одни и те же целевые группы пользователей, по сути
отличаются лишь по формальным признакам режимов выполнения
полетов.
При этом по общей численности эксплуатируемый парк ВС,
зарегистрированных в сегменте деловой авиации в мире, в несколько
раз превышает парк воздушных судов, осуществляющих нерейсовые
авиаперевозки в режиме авиатакси.
Так, всего в мире ВС в настоящее время в сегментах деловой
авиации и авиатакси эксплуатируются около 56 тыс. единиц
авиационной техники, из которых 78% парка составляют самолеты, а
остальная часть - вертолеты.
При этом из общего числа самолетов почти 81% парка
эксплуатируется в режиме деловой авиации и только 19% парка
самолетов используется для целей авиатакси.
Таблица 3.2
СТРУКТУРА МИРОВОГО ПАРКА ЛЕГКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В РЕЖИМЕ АВИАТАКСИ
--------------T------------T--------T-----------T--------¬
¦Типы ¦Всего в мире¦% доля в¦В США ¦% доля в¦
¦воздушных ¦воздушных ¦общем ¦(ед. техн.)¦общем ¦
¦судов ¦судов ¦парке ¦ ¦парке ¦
¦ ¦(ед. техн.) ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------+------------+--------+-----------+--------+
¦Вертолеты ¦ 2.174 ¦ 20,5 ¦ 772 ¦ 12,6 ¦
+-------------+------------+--------+-----------+--------+
¦Легкие ¦ 1.452 ¦ 13,7 ¦ 864 ¦ 14,2 ¦
¦одномоторные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦поршневые ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------+------------+--------+-----------+--------+
¦Двухмоторные ¦ 2.241 ¦ 21,1 ¦ 1.434 ¦ 23,5 ¦
¦поршневые ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------+------------+--------+-----------+--------+
¦Турбовинтовые¦ 1.835 ¦ 17,2 ¦ 1.082 ¦ 17,7 ¦
+-------------+------------+--------+-----------+--------+
¦Реактивные ¦ 2.915 ¦ 27,5 ¦ 1.950 ¦ 32,0 ¦
+-------------+------------+--------+-----------+--------+
¦Всего ¦ 10.617 ¦ 100,0 ¦ 6.102 ¦ 100,0 ¦
L-------------+------------+--------+-----------+---------
Источник: ES Consulting, UK.
3.3. Структура существующего предложения
По данным проведенного исследования в настоящее время в мире
услуги авиатакси предоставляют более 4000 операторов, большая
часть которых является малыми предприятиями или индивидуальными
предпринимателями, владеющими 1-2 воздушными судами.
В связи с этим качество предоставляемых услуг и практикуемые
тарифы варьируют в широком диапазоне и нередко не соответствуют
уровню ожиданий большинства пользователей.
Крупных и средних операторов, владеющих большими парками
самолетов и вертолетов и специализирующихся на работе в сегменте
авиатакси, в мире имеется очень мало.
Кроме того, на рынке услуг авиатакси также активно работают
многочисленные брокеры, выполняющие функции посредников между
потенциальными заказчиками и операторами рынка, действующие на
базе комиссионных вознаграждений, составляющих, как правило, 5-8%
от стоимости услуги. Некоторые из таких брокерских компаний
создали широкие международные сети и имеют филиалы во многих
странах Евросоюза, США, Канаде и других регионах мира.
Помимо этого на рынке действуют многочисленные авиаперевозчики,
основным видом деятельности которых являются авиаперевозки в
режиме деловой авиации и которые летают по правилам АОН, имея
существенные конкурентные преимущества в отношении авиатакси, так
как предоставляют клиентам большую возможность выбора места
взлета/посадки за счет использования неклассифицированной
аэродромной инфраструктуры.
Кроме того, следует отметить, что в результате процессов
глобализации мировой экономики в последние десятилетия произошла
тесная экономическая интеграция крупнейших региональных рынков
услуг авиатакси, в первую очередь, американского и
западноевропейских рынков, на которых в настоящее время
доминирующее положение заняли четыре крупнейших оператора деловой
авиации, активно работающие на основных мировых рынках услуг
авиатакси в различных странах Америки, Западной Европы и Азии (в
том числе в Китае, Японии, Малайзии, Филиппинах и других странах).
К ним относятся:
- NetJets - компания, входящая в группу предприятий Berkshire
Hathaway Group (США);
- Flexjet - компания, входящая в группу предприятий Bombardier
(Канада);
- Flight Options - компания, контрольный пакет акций которой
принадлежит Raytheon Aircraft Company (США);
- Jet Aviation Management - компания, изначально
зарегистрированная в Швейцарии.
Так, по данным проведенного исследования, суммарный объем
выручки четырех указанных компаний от реализации услуг в сегменте
авиатакси в 2003 году оценивался примерно в 7,5 млрд. долларов
США.
При этом общий парк собственных воздушных судов, используемых
этими компаниями для предоставления услуг авиатакси, составлял 920
самолетов. Кроме того, для этих целей на договорной основе в
различных странах мира они привлекали более 3 тысяч воздушных
судов.
3.4. Основные бизнес-модели, используемые операторами
мирового рынка авиатакси
Результаты проведенного исследования показали, что в настоящее
время на мировых рынках авиатакси операторы в своей работе
используют пять основных бизнес-моделей, в том числе следующие:
3.4.1. Классическая модель оператора авиатакси.
Данная модель используется большинством мелких операторов рынка
авиатакси.
Основные характеристики данной бизнес-модели:
Услуга предоставляется сертифицированным эксплуатантом
гражданской авиации (далее - ГА), который владеет собственным
парком воздушных судов.
Оператор самостоятельно выполняет все виды деятельности:
занимается продвижением услуг, организацией полетов и
взаиморасчетами с клиентами.
Полеты осуществляются с ограничениями по взлету/посадке с
использованием только сертифицированных аэропортов и вертодромов в
соответствии с правилами Части 135 FARs.
3.4.2. Брокерская служба авиатакси.
Это вторая по частоте бизнес-модель, используемая
посредническими структурами, работающими на рынке услуг авиатакси.
Основные характеристики данной бизнес-модели:
Брокер занимается продвижением услуг авиатакси на рынке,
осуществляя поиск клиентов, и под каждый полученный заказ
подбирает подходящего оператора-эксплуатанта ГА с соответствующим
воздушным судном, договариваясь с последним об условиях
предоставления услуги.
Затем брокер договаривается с клиентом, включая в сумму сделки
комиссионное вознаграждение, получает от него деньги за оказанную
оператором услугу и в последующем расплачивается с эксплуатантом
ВС.
Полеты осуществляются с ограничениями по использованию только
сертифицированных аэропортов в соответствии с правилами Части 135
FARs.
3.4.3. Оператор авиатакси, работающий по принципу
стратегического партнерства.
Данная модель используется средними и крупными операторами в
основном в странах Западной Европы и Азии.
Основные характеристики этой бизнес-модели:
Оператор, продвигающий услуги авиатакси, работает на каждом
региональном рынке на договорных условиях с определенным числом
отобранных эксплуатантов ГА, владеющих соответствующим парком
воздушных судов, а также с предприятиями, эксплуатирующими
аэропортовую инфраструктуру и занимающимися техническим
обслуживанием воздушных судов, с соответствующим уровнем качества
предоставляемых услуг.
Оператор занимается только продвижением услуг: он осуществляет
поиск клиентов, сам выбирает эксплуатанта, который предоставляет
услугу, получает деньги от клиента и производит взаиморасчеты с
остальными участниками в соответствии с заранее согласованными
тарифами.
Полеты осуществляются с ограничениями по использованию только
сертифицированных аэропортов по правилам Части 135 FARs.
3.4.4. Оператор авиатакси, работающий по принципу "клуба
пользователей".
Эта одна из новых моделей, используемых средними и крупными
операторами, пока наибольшее распространение получившая в США.
Основные характеристики этой бизнес-модели:
Оператор услуг, имеющий в собственности парк воздушных судов,
пригодных для полетов в режиме авиатакси, создает клуб
пользователей услуг авиатакси. При этом на членов клуба
оформляется долевая аренда самолетов, и тем самым последние
получают право пользования самолетами в режиме деловой авиации на
определенные часы летного времени.
Члены клуба платят вступительные взносы, ежемесячные
фиксированные платежи для оплаты постоянных расходов клуба и могут
по желанию за дополнительную плату выкупать клубные карты, дающие
право на определенное летное время на воздушных судах по выбору
клиента.
Полеты осуществляются по правилам 91 FARs, позволяющих
использовать для взлета и посадки несертифицированные аэропорты и
вертолетные площадки, что существенно расширяет "географию"
полетов.
3.4.5. Модель оператора, использующего принцип долевой
собственности для переуступки права пользования в интересах
клиентов.
Эта модель используется только операторами, связанными с
крупными и средними авиаперевозчиками деловой авиации.
Основные характеристики этой бизнес-модели:
В основе данной модели - оператор деловой авиации,
предоставляющий своим клиентам возможности долевой собственности
воздушных судов.
Связанный с ним посредник (оператор-брокер), работающий на
рынке услуг авиатакси, берет в аренду "оптом" несколько долей в
самолетах разного класса, находящихся в собственности
авиаперевозчика деловой авиации, получая тем самым право
пользования самолетами в течение определенного времени.
Затем этот последний оператор-брокер "дробит" приобретенное
летное время и по договору цессии переуступает по частям имеющееся
у него право пользования самолетами деловой авиации клиентам,
"продавая" им летные часы в форме переуступки права пользования
(т.н. "псевдодолевая" субаренда ВС).
Полеты осуществляются по правилам Части 91 FARs, обеспечивающим
широкий доступ с использованием существующей сети объектов
несертифицированной аэропортовой инфраструктуры.
3.5. Возможность использования идентифицированных
бизнес-моделей в целях создания современного рынка услуг
авиатакси в Московском регионе
Проведенное маркетинговое исследование показало практическую
нецелесообразность механического копирования в условиях
Московского региона какой-либо из используемых в мировой практике
бизнес-моделей в целях создания современного рынка услуг
авиатакси, так как каждая из вышеуказанных моделей имеет
существенные недостатки, которые по тем или иным причинам
ограничивают возможности для ее использования в местных условиях
(см. таблицу 3.5).
Таблица 3.5
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕМЫХ
БИЗНЕС-МОДЕЛЕЙ НА МИРОВЫХ РЫНКАХ УСЛУГ АВИАТАКСИ
1. Классический оператор услуг авиатакси.
Преимущества:
- простая и понятная для клиентов модель;
- относительно низкая цена;
- наибольшая гибкость в отношении клиентов;
- оплата только фактически использованного летного времени.
Недостатки:
- ограничения по взлету/посадке только в классифицированных
аэропортах (в США 550 точек);
- отсутствуют гарантии стабильности и качества.
2. Брокерская служба.
Преимущества:
- привычная модель для многих клиентов;
- низкая цена;
- гибкость в работе с клиентами;
- оплата только фактически используемого летного времени.
Недостатки:
- ограничения по взлету/посадке в классифицированных аэропортах;
- отсутствие гарантий стабильности и качества.
3. Стратегическое партнерство.
Преимущества:
- понятная для пользователя модель;
- сравнительно низкая цена;
- гарантия качества предоставляемых услуг;
- оплата фактически используемого летного времени.
Недостатки:
- ограничения по взлету/посадке только в классифицированных
аэропортах.
4. "Псевдодолевая" собственность.
Преимущества:
- возможность взлета/посадки на неклассифицированных площадках;
- возможность использовать самолеты различного класса;
- гарантия высокого качества предоставляемых услуг.
Недостатки:
- необходимость оплаты вперед определенного летного времени с
последующим его использованием в течение года;
- сложность в понимании предлагаемой услуги;
- необходимость в высоком уровне доверия со стороны клиентов,
высокая стоимость услуги.
5. Клуб пользователей услуг авиатакси.
Преимущества:
- возможность взлета/посадки на неклассифицированных площадках;
- гарантия высокого качества предоставляемых услуг;
- возможность пользования различными классами воздушных судов.
Недостатки:
- высокая стоимость услуги;
- необходимость оплаты вступительного и ежемесячных взносов на
содержание клуба;
- необходимость оплачивать услуги вперед.
Как видно из приведенных выше результатов сравнительного
анализа, ни одну из идентифицированных бизнес-моделей в чистом
виде нельзя рассматривать как оптимальную для создания рынка услуг
авиатакси в Московском регионе, в том числе по следующим причинам:
а) использование классической модели оператора для создания
рынка услуг авиатакси в Московском регионе окажется неэффективным,
так как обязательное использование для взлета/посадки только
классифицированных аэропортов не позволит в полной мере
реализовать существующий потенциал спроса, что приведет к снижению
рентабельности проекта и удлинению сроков окупаемости инвестиций
для создания необходимой инфраструктуры;
б) организация работы рынка услуг авиатакси на принципах
брокерских структур или стратегического партнерства также не
представляется возможной из-за малочисленности парка современных
ВС легкой авиации: существующий в Московском регионе парк состоит
в основном из старых самолетов, непригодных к использованию для
целей авиатакси, а современных воздушных судов легкой авиации
всего около 50, и все они в основном уже используются в бизнес-
авиации;
в) организовать успешно действующий рынок услуг авиатакси на
принципах "псевдодолевой" собственности или клубного варианта
пользователей авиатакси в Московском регионе также нереально из-за
высокой стоимости таких услуг, и главное, вследствие необходимости
получения предоплаты со стороны потенциальных пользователей,
большая часть которых предпочитает оплачивать летные часы только
по факту использования.
Таким образом, из результатов проведенного исследования
следует, что для создания эффективно действующего рынка услуг
авиатакси в Московском регионе необходимо использовать специально
разработанную, учитывающую местные условия бизнес-модель,
органично интегрирующую отдельные элементы из разных бизнес-
моделей, используемых в мировой практике, с учетом основных
тенденций дальнейшего развития мирового рынка услуг авиатакси.
4. Наличие необходимых условий для формирования
и дальнейшего развития рынка услуг авиатакси
в Московском регионе
Проведенное исследование подтвердило наличие необходимых
условий в Московском регионе для формирования и успешного развития
рынка услуг авиатакси, в том числе следующих:
а) высокого уровня потенциального спроса на услуги авиатакси в
Московском регионе с явной концентрацией последнего в сегменте
корпоративных пользователей, обеспечивающих 80% общей емкости
указанного рынка. По данным проведенного исследования,
идентифицированная емкость рынка услуг авиатакси в Московском
регионе в стоимостном исчислении составляет около 1,5 млрд. евро в
год;
б) благоприятной конъюнктуры рынка, связанной с отсутствием
аналогичного предложения на рынке заказных пассажирских
авиаперевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) в Московской
воздушной зоне, осуществляемых самолетами легкой авиации. При этом
на МВЛ в Московской воздушной зоне в настоящее время также не
функционируют и авиаперевозки по расписанию ввиду существующих
структурных диспропорций между имеющимся у эксплуатантов ГА парком
воздушных судов и структурой существующего спроса на пассажирские
авиаперевозки на местных воздушных линиях;
в) соответствующей нормативно-законодательной базы,
регулирующей сферу гражданской авиации, которая позволяет, хотя и
с некоторыми ограничениями, организовать предоставление заказных
авиаперевозок с использованием воздушных судов легкой авиации как
в режиме авиатакси, так и деловой авиации:
Так, Российское воздушное законодательство, в основных
принципах совпадающее с правилами Международной организации
гражданской авиации (ИКАО), разрешает осуществлять коммерческие
авиаперевозки пассажиров в режиме авиатакси. При этом последние
должны выполняться сертифицированным эксплуатантом ГА с
использованием для взлета/посадки только классифицированной
аэропортовой инфраструктуры, что существенно ограничивает
географию полетов для потенциальных пользователей услуг авиатакси.
В свою очередь, в соответствии с существующим законодательством
авиаперевозки в режиме деловой авиации разрешается осуществлять с
использованием сертифицированных эксплуатантов гражданской
авиации, располагающих высококвалифицированными пилотами, имеющими
сертификат визуального выбора места посадки. При этом полеты
деловой авиации могут осуществляться также и в точки, не имеющие
классифицированной аэропортовой инфраструктуры, что значительно
расширяет возможности выбора места взлета/посадки;
г) наличием в Московской воздушной зоне достаточно развитой
наземной авиационной инфраструктуры, состоящей из сети
классифицированных несертифицированных аэропортов, вертодромов и
взлетно-посадочных площадок.
Так, из числа существующих в Московской воздушной зоне объектов
аэродромной сети для целей авиатакси могут использоваться 28
классифицированных аэродромов, вертодромов и вертолетных площадок,
в том числе:
- 19 основных региональных аэродромов;
- 9 вертодромов и вертолетных площадок.
Кроме того, в Московском регионе и близлежащих областях имеется
еще около пятидесяти несертифицированных аэродромов, взлетно-
посадочных и вертолетных площадок, которые могут быть использованы
для взлета и посадки в режиме деловой авиации;
д) существующего на российском рынке предложения воздушных
судов малой и средней пассажировместимости отечественного и
зарубежного производства, соответствующих требованиям для
эксплуатации на рынке услуг авиатакси в целях удовлетворения
существующего в Московском регионе спроса на внутри- и
межрегиональные заказные и маршрутные авиаперевозки.
При этом следует отметить, что проведенное исследование выявило
определенный дефицит предложения воздушных судов отечественного
производства, соответствующих требованиям для эксплуатации на
рынке услуг авиатакси, который особенно остро ощущается в
сегментах малых вертолетов и самолетов средней
пассажировместимости.
В этой связи из результатов проведенного исследования следует,
что для целей развития рынка услуг авиатакси в Московском регионе
необходимо сформировать парк современной авиационной техники,
состоящий не только из отечественных, но воздушных судов
зарубежного производства, имеющих соответствующие сертификаты типа
с правом осуществления воздушных перевозок пассажиров на
территории Российской Федерации, модели которых были
идентифицированы и отобраны в процессе выполнения указанной
работы.
5. Основные требования к бизнес-модели развития рынка авиатакси
в Московском регионе
На основании результатов проведенного исследования были
сформулированы основные требования, которым должна отвечать бизнес-
модель, используемая для создания и дальнейшего развития рынка
услуг авиатакси в Московском регионе, в том числе следующие:
а) модель должна обеспечить предоставление заказных
пассажирских авиаперевозок высокого качества, надежности и
безопасности. Для этого структура парка эксплуатируемых воздушных
судов должна быть специально сформирована в соответствии с
особенностями выявленного спроса на услуги авиатакси в Московском
регионе, так как использование для этих целей уже существующего
парка ВС возможным не представляется из-за малочисленности
последнего и несоответствия предъявляемым требованиям;
б) модель должна обеспечить выполнение пассажирских
авиаперевозок по наиболее востребованным потенциальными клиентами
направлениям, в том числе и в точки, не имеющие классифицированных
аэропортов и вертодромов, составляющих не менее 50% общего объема
идентифицированного спроса.
Для этого в бизнес-модели необходимо предусмотреть возможность
осуществления полетов в режиме, позволяющем посадку/высадку
пассажиров на неклассифицированных аэродромах, взлетно-посадочных
и вертолетных площадках;
в) предлагаемая модель развития рынка авиатакси должна
предусматривать организацию полетов в режиме авиатакси в воздушном
пространстве над Москвой, согласование порядка использования
которого с Министерством обороны Российской Федерации и
правоохранительными органами необходимо предусмотреть на стадии
выполнения Московской городской целевой программы развития
авиатакси.
Положительное решение этого вопроса имеет ключевое значение для
успешного развития рынка услуг авиатакси в столице, что
подтверждается результатами проведенного исследования, которое
показало, что особенностью существующего спроса на услуги
авиатакси в Москве является высокий уровень ожиданий потенциальных
пользователей в отношении соответствующей наземной вертодромной
инфраструктуры на территории города, в том числе предполагающей
наличие удобно расположенных вертолетных площадок в крупных
транспортных узлах, на градообразующих объектах, а также вдоль
основных выездных трасс из столицы в районе МКАД.
По этой причине вопрос создания в столице развитой сети удобно
расположенных вертодромов, каждый из которых должен представлять
собой многофункциональный комплекс, в состав которого войдут
предприятия общепита, торговли и сферы услуг, является ключевым
для успешного создания и дальнейшего развития рынка услуг
авиатакси в Московском регионе;
г) модель должна предполагать использование дифференцированных
тарифов для различных групп пользователей с минимизацией стоимости
услуг в основных социально значимых сегментах.
Для удовлетворения всех вышеизложенных требований бизнес-модель
будущей системы авиатакси в Московском регионе должна
предусматривать создание двух отдельных структурных подразделений:
А) управляющей компании, владеющей парком ВС и занимающейся
продвижением услуг в режиме авиатакси с использованием
классифицированных аэропортов и вертодромов, расположенных в
Московской воздушной зоне;
Б) турагентства, занимающегося предоставлением услуг по
заказным авиаперевозкам в режиме бизнес-авиации для клиентов,
желающих вылететь в точки, не имеющие классифицированной
аэропортовой или вертодромной инфраструктуры. Для этого
турагентство должно осуществлять авиаперевозки, используя услуги
сертифицированного эксплуатанта коммерческой гражданской авиации,
эксплуатирующего ВС, арендованные у управляющей компании.
При этом предлагаемая бизнес-модель должна предусматривать
использование эксплуатантов ГА, уже имеющих соответствующие
сертификаты и действующие лицензии на коммерческие авиаперевозки
пассажиров, с подтвержденным опытом работы и необходимой
инфраструктурой для эффективной эксплуатации как самолетного, так
и вертолетного парка.
Учитывая, что авиаперевозки в создаваемой системе должны
осуществляться в двух разных режимах (авиатакси и бизнес-авиации),
а также существенно разные условия эксплуатации самолетов и
вертолетов, очевидной является необходимость привлечения к работе
в создаваемой системе как минимум четырех сертифицированных
предприятий-эксплуатантов гражданской авиации, в том числе:
- эксплуатанта N 1 - предприятия, осуществляющего полеты на
самолетах в режиме авиатакси;
- эксплуатанта N 2 - предприятия, осуществляющего полеты на
вертолетах в режиме авиатакси;
- эксплуатанта N 3 - предприятия, осуществляющего полеты на
самолетах в режиме бизнес-авиации;
- эксплуатанта N 4 - предприятия, осуществляющего полеты на
вертолетах в режиме бизнес-авиации.
6. Базовая конфигурация рекомендуемой бизнес-модели
и характеристика основных элементов системы предоставления
услуг авиатакси в Московском регионе
6.1. Организационно-функциональная структура
Приводится рис. 6.1. Организационно-функциональная структура
предложенной бизнес-модели.
Для реализации бизнес-модели, отвечающей требованиям,
изложенным в п. 3, необходимо создать два отдельных юридических
лица:
- управляющую компанию;
- турагентство.
Затем из числа действующих авиакомпаний необходимо подобрать
четыре авиапредприятия, сертифицированных в качестве эксплуатантов
коммерческой гражданской авиации, имеющих успешный опыт работы и
соответствующую инфраструктуру для обслуживания парка самолетов и
вертолетов.
Эксплуатанты ГА 1 и 2 должны будут на договорной основе
осуществлять авиаперевозки в интересах управляющей компании в
режиме авиатакси с использованием арендованных у последней
самолетов и вертолетов соответственно, а эксплуатанты ГА 3 и 4 -
осуществлять на договорных началах авиаперевозки в интересах
турагентства в режиме деловой авиации с использованием легких
самолетов и вертолетов, субарендованных через турагентство у
управляющей компании.
Для этих целей между управляющей компанией и турагентством
заключается договор аренды воздушных судов без экипажа. В свою
очередь, с эксплуатантами ГА 1 и 3 заключаются договоры на
эксплуатацию самолетного парка, а с эксплуатантами ГА 2 и 4 - на
эксплуатацию вертолетного парка.
При этом между управляющей компанией и эксплуатантами ГА 1 и 2
(авиакомпаниями) заключаются смешанные договоры, содержащие
элементы договора аренды воздушных судов и договора фрахтования
(чартера).
Между турагентством и эксплуатантами ГА 3 и 4 заключаются
смешанные договоры, содержащие элементы договора субаренды
воздушных судов и договора фрахтования (чартера).
В заключенных договорах стороны предусматривают особый порядок
взаимных расчетов. Так, вместо уплаты арендной платы арендаторы
(эксплуатанты ГА 1-4) осуществляют в интересах арендодателей
воздушные перевозки пассажиров на указанную в договоре сумму,
соответствующую договорному объему предоставляемых полетных часов.
В свою очередь, Управляющая компания заключает прямые договоры
с корпоративными клиентами на оказание транспортных услуг или
договоры перевозки пассажиров в режиме авиатакси.
С другой стороны, Турагентство заключает с корпоративными
клиентами договоры уступки права требования (цессии) и договоры на
оказание туристических услуг, предоставляя пассажирские перевозки
в режиме деловой авиации.
6.2. Виды предоставляемых услуг и основные целевые
группы пользователей
В рамках предложенной бизнес-модели на создаваемом рынке услуг
авиатакси в Московском регионе должны осуществляться следующие
основные виды пассажирских авиаперевозок:
Услуги маршрутного авиатакси бизнес-класса и эконом-класса.
Предоставление этого вида услуг (маршрутного авиатакси) будет
осуществляться с использованием средних самолетов с
пассажировместимостью от 12 до 30 человек, которые целесообразно
эксплуатировать на наиболее востребованных межрегиональных
маршрутах, соединяющих Москву с Санкт-Петербургом, Нижним
Новгородом, Тверью, Екатеринбургом и другими крупными городами
Европейской части Российской Федерации.
Маршрутное авиатакси на внутрирегиональных направлениях с
использованием отечественных вертолетов пассажировместимостью от 7
до 26 человек также будет осуществлять полеты в режиме заказных
маршрутных авиаперевозок по достаточно оживленным
направлениям/маршрутам, соединяющим Москву с:
- районными центрами;
- крупными коттеджными поселками;
- пансионатами и санаториями (для организации коллективных
заездов/выездов отдыхающих);
- крупными промышленными и другими объектами, находящимися в
соседних регионах.
Заказные авиаперевозки бизнес-класса (с использованием
самолетов и вертолетов как отечественного, так и зарубежного
производства).
Указанный вид пассажирских авиаперевозок должен осуществляться
ВС бизнес-класса и выполняться в режимах авиатакси либо деловой
авиации в зависимости от наличия/отсутствия классифицированных
аэропортов и вертодромов в местах назначений.
В соответствии с пожеланиями клиентов во время полетов
пассажирам бизнес-класса на борту может предоставляться
минимальный сервисный пакет услуг, включая питание и напитки
(например, в режиме самообслуживания в случае отсутствия
бортпроводника).
Заказные авиаперевозки VIP-класса (с использованием самолетов и
вертолетов соответствующего класса зарубежного и отечественного
производства) в основном для крупных корпоративных и частных
пользователей.
В условиях предложенной бизнес-модели в зависимости от точки
назначения полета заказные авиаперевозки будут предоставляться в
двух возможных режимах:
а) в случае если в выбранном клиентом месте посадки будет
находиться классифицированный аэропорт или вертодром, то данный
полет будет выполняться в режиме авиатакси с оформлением заказа
через управляющую компанию;
б) в тех же случаях, когда потребуется предоставление заказных
авиаперевозок в точки, не имеющие соответствующих
классифицированных аэропортов и вертодромов, то полет будет
оформляться через турагентство, а сами авиаперевозки будут
осуществляться в режиме деловой авиации в основном за счет
использования вертолетов.
6.3. Структура рекомендованного парка ВС
В процессе выполнения исследования был сделан расчет
минимального парка ВС (по численности и видам), необходимого для
обеспечения авиаперевозок в объеме 50% идентифицированного спроса
и принятого за основу в расчетах показателей экономической
эффективности предложенной бизнес-модели. Это было сделано для
обеспечения повышенного запаса прочности предложенной бизнес-
модели от возможных колебаний платежеспособного спроса, зависящего
от изменений общей конъюнктуры российского рынка.
Ниже в таблице 6.3 приводится рекомендованная структура
минимального парка ВС, необходимого для организации рынка услуг
авиатакси в Московском регионе в рамках предложенной бизнес-модели
и заданных объемов пассажироперевозок по наиболее востребованным
направлениям, рассчитанных по результатам проведенных опросов
потенциальных пользователей в корпоративной среде.
Таблица 6.3
СТРУКТУРА ПАРКА ВС, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ 50%
ОБЩЕГО ОБЪЕМА ИДЕНТИФИЦИРОВАННОГО СПРОСА НА ЗАКАЗНЫЕ
АВИАПЕРЕВОЗКИ В МОСКОВСКОМ РЕГИОНЕ
----T-----------T---------T----------T----------T-----------T------¬
¦N ¦Тип ВС ¦Класс ¦Число ¦Необхо- ¦Цена, ¦Стои- ¦
¦ ¦ ¦ ¦пассажиров¦димое ¦в млн. евро¦мость ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦количество¦(включая ¦парка,¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦единиц ¦таможенные ¦в млн.¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦платежи) ¦евро ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦ ¦Самолеты ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------T---------T----------+----------+-----------+------+
¦1 ¦Ил-103 ¦Эконом ¦ 4 ¦ 11 ¦ 0,2 ¦ 3,1 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦2 ¦Б-103 ¦Эконом ¦ 4 ¦ 10 ¦ 0,4 ¦ 4,4 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦3 ¦М 101 Т ¦Эконом ¦ 6 ¦ 20 ¦ 0,8 ¦ 16,0 ¦
¦ ¦"Гжель" ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦4 ¦АН-38-100 ¦Бизнес ¦ 27 ¦ 12 ¦ 3,6 ¦ 43,2 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦5 ¦Cessna ¦Бизнес ¦ 12 ¦ 10 ¦ 1,7 ¦ 17,4 ¦
¦ ¦Саravan-675¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦6 ¦Beech В 300¦Бизнес ¦ 19 ¦ 6 ¦ 3,9 ¦ 23,5 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦7 ¦Beech B 350¦VIP ¦ 8 ¦ 4 ¦ 6,7 ¦ 26,9 ¦
¦ ¦King Air ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦8 ¦Falcon 20 ¦VIP ¦ 8 ¦ 6 ¦ 11,0 ¦ 66,0 ¦
¦ ¦F-5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦9 ¦Challenger ¦VIP ¦ 12 ¦ 3 ¦ 22,0 ¦ 66,0 ¦
¦ ¦604 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦ ¦Итого самолетов ¦ 82 ¦ ¦266,5 ¦
+---+--------------------------------+----------+-----------+------+
¦ ¦Вертолеты ¦
+---+-----------T---------T----------T----------T-----------T------+
¦1 ¦R-44 Raven ¦Бизнес ¦ 2 ¦ 7 ¦ 0,6 ¦ 4,2 ¦
¦ ¦II-Robinson¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦2 ¦R-44 Raven ¦II-VIP, ¦ 2 ¦ 4 ¦ 0,9 ¦ 3,8 ¦
¦ ¦Robinson ¦VIP ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦3 ¦Eurocopter ¦Бизнес ¦ 6 ¦ 4 ¦ 3,3 ¦ 13,2 ¦
¦ ¦AS 355N ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦4 ¦Eurocopter ¦VIP ¦ 4 ¦ 6 ¦ 3,9 ¦ 23,4 ¦
¦ ¦AS 355N-VIP¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦5 ¦Ка 226А ¦Эконом ¦ 7 ¦ 14 ¦ 1,0 ¦ 14,7 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦6 ¦МИ-34 ¦Бизнес ¦ 4 ¦ 10 ¦ 0,2 ¦ 2,8 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦7 ¦МИ-34 VIP ¦VIP ¦ 4 ¦ 15 ¦ 0,3 ¦ 4,9 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦8 ¦МИ-171-А ¦Бизнес ¦ 26 ¦ 10 ¦ 2,2 ¦ 22,0 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦9 ¦МИ-171А VIP¦VIP ¦ 8 ¦ 10 ¦ 2,5 ¦ 25,0 ¦
+---+-----------+---------+----------+----------+-----------+------+
¦ ¦Итого вертолетов ¦ 80 ¦ ¦114,0 ¦
+---+--------------------------------+----------+-----------+------+
¦ ¦Всего ВС ¦ 162 ¦ ¦380,5 ¦
L---+--------------------------------+----------+-----------+-------
Источник: эксперты ГСГА.
В дальнейшем в процессе выполнения городской целевой программы
необходимо уточнить и детализировать рекомендованную структуру
парка ВС путем составления ориентировочного плана воздушного
движения и расчета операционных показателей функционирования
имитационной модели будущей системы.
В результате расчетов, сделанных на базе имитационной модели,
должны быть выработаны обоснованные рекомендации по следующим
аспектам предложенной бизнес-модели:
- оптимальной структуре рекомендуемого парка ВС;
- графику закупки авиационной техники, вводимой в эксплуатацию
синхронно с сертификацией вновь строящихся объектов вертодромной и
аэропортовой инфраструктуры.
6.4. Наземная инфраструктура
В целях создания успешно действующей системы обеспечения и
организации полетов авиатакси в Московском регионе необходимо
построить следующие объекты аэропортовой и вертодромной
инфраструктуры:
а) терминал в аэропорту базирования, включающий:
- специально оборудованные помещения аэровокзала для
обслуживания 500 пассажиров авиатакси в день;
- теплые ангары для хранения и материально-ремонтный комплекс
для технического обслуживания воздушных судов зарубежного
производства;
- базовый вертолетный терминал с достаточным количеством мест
для обслуживания парка вертолетов;
б) вертодромную сеть, состоящую как минимум из пятнадцати
комплексов, расположенных вдоль основных выездных трасс из Москвы
в районе МКАД, а также в точках города, имеющих развитую дорожно-
транспортную инфраструктуру и расположенных в выделенных коридорах
воздушного пространства в столице, использование которых будет
разрешено для организации полетов в режиме авиатакси (таких,
например, как воздушные коридоры, проложенные над руслами рек).
Для этого необходимо предварительно разработать минимальные
требования к вновь строящимся объектам вертодромной
инфраструктуры, в состав которых должны в обязательном порядке
входить платная стоянка для автотранспорта, предприятия общепита,
торговли и сервисного обслуживания, АЗС и др.
Кроме того, необходимо предусмотреть сооружение соответствующим
образом оборудованных вертодромных площадок на вновь строящихся
крупных транспортных узлах, таких, например, как в районе станции
метро "Динамо", и на других градообразующих объектах ("Москва-
Сити").
6.5. Тарифная политика
Рекомендуемые тарифы в сегментах маршрутного авиатакси эконом-
класса.
Проведенное исследование показало, что тарифы в этом социально
значимом сегменте пользователей должны находиться в диапазоне 150
евро за час летного времени.
Это означает, что непродолжительные по времени полеты в ближнем
Подмосковье (с длительностью полета 15-20 мин.) должны стоить от
35 до 50 евро.
Столь низкий тариф может быть обеспечен за счет оптимального
выбора ВС, достижения высокой заполняемости рейсов и минимизации
набора услуг, предоставляемых на борту во время полета.
Рекомендуемые тарифы в сегменте бизнес-класса.
Результаты проведенного исследования показали, что для
потенциальных пользователей в корпоративном сегменте приемлемым
уровнем тарифов на заказные авиаперевозки в бизнес-классе является
диапазон 400-600 евро в расчете за час летного времени на одного
пассажира на самолетах и вертолетах соответствующего класса.
Однако на практике тарифы должны формироваться
дифференцированно в зависимости от используемых типов воздушных
судов, фактической себестоимости летного часа, длительности полета
и других факторов, влияющих на стоимость полета в каждом
конкретном случае.
Рекомендуемый тариф в сегменте авиаперевозок VIP-класса.
Проведенные опросы показали, что среди пользователей VIP-класса
величина тарифа существенного значения не имеет, так как
платежеспособный спрос в этом сегменте неэластичен по отношению к
стоимости предложения услуг.
Для этой категории пользователей более важными являются другие
факторы, такие как удобство пользования, свобода выбора точки
назначения, комфортабельность/оснащенность ВС, наличие условий для
отдыха на борту, сокращение длительности полета, высокий уровень
сервиса и безопасность полетов.
Тестированный в ходе проведенного исследования диапазон тарифов
находился в пределах от 6 до 11 тыс. евро за час для самолетов и
вертолетов VIP-класса соответственно.
6.6. Прогнозируемые показатели экономической эффективности
предложенной бизнес-модели
6.6.1. Объем начальных инвестиций.
Результаты проведенного исследования показали, что объемы
начальных инвестиций, необходимых для формирования рынка услуг
авиатакси в Московском регионе, должны составлять от 630,5 млн. до
730,5 млн. евро (в зависимости от формы финансирования проекта).
В том числе должно предусматриваться выделение денежных средств
на следующие цели:
а) капитальные вложения на сумму 430,5 млн. евро:
- 380,5 млн. евро - на приобретение воздушных судов;
- 20,0 млн. евро - на строительство десяти вертодромов на
основных выездных трассах в районе МКАД;
- 25,0 млн. евро - на создание терминала в аэропорту
базирования;
- 5,0 млн. евро - в основные фонды управляющей компании и
турагентства (в том числе на приобретение операционных систем
управления, оргтехники, транспортных средств, мебели, систем связи
и т.д.);
б) оборотный капитал в размере 200-300 млн. евро в зависимости
от формы финансирования закупок парка ВС (банковский кредит или
лизинг).
Значительные оборотные средства в начальном капитале должны
предусматриваться в связи со следующими основными причинами:
А) предприятия будут создаваться с нуля и до выхода системы из
т.н. зоны убыточности пройдет 2-3 года, во время которых
потребуются значительные ресурсы для компенсации аккумулируемых
убытков и покрытия кассовых разрывов;
Б) в первые годы работы компаниям предстоит создать/накопить
большие запасы расходных, горюче-смазочных материалов,
специального авиатоплива, запчастей и т.п., что также потребует
значительной иммобилизации оборотных средств.
6.6.2. Возможные варианты финансового обеспечения предложенной
бизнес-модели.
В рамках предлагаемой бизнес-модели для формирования парка
воздушных судов, необходимых для эффективного функционирования
создаваемого рынка услуг авиатакси в Московском регионе,
предполагается закупить соответствующие самолеты и вертолеты
непосредственно у производителей, профинансировав их приобретение
тремя возможными способами:
а) из собственных или привлеченных средств акционеров;
б) за счет банковского кредита;
в) через лизинговую операцию.
Первый вариант - самый простой, для реализации которого
необходимо привлечь стратегического инвестора (зарубежного или
отечественного), который, как правило, готов участвовать в
инвестиционном проекте такого плана на условиях получения
контрольного пакета акций создаваемого предприятия.
В этом случае, имея полный контроль над основными финансовыми
потоками, стратегический инвестор привлекает необходимые средства
в форме инвестиционного или товарного (т.е. в форме поставок ВС)
кредита, предоставляя для этого свое собственное обеспечение.
Второй, более сложный в реализации вариант, предполагает
привлечение банковского финансирования на базе использования
уставного капитала управляющей компании, составляющего 35-40%
общего объема начальных инвестиций. При этом остальные средства
привлекаются в форме банковского кредита с использованием
механизма залога закупаемой техники по линии проектного
финансирования крупного банка.
В таком варианте в качестве обеспечения кредита предполагается
использование залога приобретаемых воздушных судов, строящихся
объектов вертодромной инфраструктуры и/или крупного пакета акций
управляющей компании.
Недостатком этого варианта являются трудности согласования
такого кредита в банке, который, как правило, неохотно финансирует
крупные инвестиционные проекты на вновь создаваемых предприятиях
из-за высоких инвестиционных рисков, а также требует
дополнительного обеспечения предоставляемых средств.
Третий вариант финансирования - наиболее выгодный с
экономической точки зрения, но самый сложный с организационной -
это закупка ВС по лизингу, так как это требует участия в операции
крупной лизинговой компании.
6.6.3. Сроки окупаемости начальных инвестиций.
Произведенные в процессе исследования расчеты показали, что при
всех трех указанных вариантах финансирования рекомендуемая бизнес-
модель демонстрирует высокие показатели рентабельности.
При этом первый и второй варианты финансирования,
предполагающие использование кредитных ресурсов, оказывают более
мягкий эффект на функционирование экономической модели главным
образом за счет того, что в течение первых двух лет можно
договориться с банком не выплачивать проценты по кредиту и
амортизации основного долга.
При таком варианте финансирования предприятие практически в
течение всего начального периода будет находиться в "зоне
безубыточности" и к концу пятого года будет иметь возможность
полностью вернуть привлеченные средства, накопить резервный и
амортизационный фонды для обновления парка ВС (уже начиная с
шестого года эксплуатации), а также аккумулировать прибыль к
распределению в размере 143,6 млн. евро.
Таким образом, полная окупаемость инвестиционного проекта по
первому и второму вариантам финансирования наступает на шестом
году с момента начала.
Третий вариант, предполагающий финансирование закупки ВС через
лизинг, требует большего объема оборотных средств, так как
предполагает обязательные ежемесячные лизинговые платежи с момента
оформления контракта на поставку ВС.
Поэтому в течение первых трех лет создаваемое предприятие имеет
отрицательный "кэш-флоу" и аккумулирует значительные убытки,
которые на пике (в конце второго года) достигают 179,4 млн. евро.
При этом варианте предприятие входит в "зону безубыточности"
только на третьем году работы. Принимая во внимание больший объем
аккумулируемых убытков в течение первых трех лет работы, на втором
году работы предприятию дополнительно требуется привлечение
кредита в сумме 100 млн. евро на 3 года для пополнения оборотных
средств.
Однако предварительные расчеты показывают, что, несмотря на
отрицательный "кэш-флоу" предприятия в течение первых трех лет в
условиях лизинга, по окончании пятого года предприятие будет иметь
более высокие экономические показатели, чем в первом и во втором
вариантах финансирования, и полная окупаемость инвестиционного
проекта в третьем варианте (при лизинговом финансировании закупки
ВС) возможна уже в конце пятого года работы.
Для справки: более короткий срок окупаемости инвестиционного
проекта в случае закупки ВС по лизингу связан с оптимизацией
налогообложения и меньшими объемами уплачиваемых налогов.
7. Основные направления Московской городской целевой
программы формирования рынка услуг авиатакси
Принимая во внимание общую инвестиционную привлекательность
данного направления деятельности, есть основание полагать, что на
стадии практической реализации инвестиционных проектов с целью
формирования и развития рынка услуг авиатакси в Московском регионе
будут успешно привлекаться средства частных инвесторов и
использовать бюджетные средства на эти цели не потребуется.
Однако начальная работа по созданию необходимых условий для
успешной деятельности частных инвесторов на данном сегменте
столичного рынка должна быть возложена на органы исполнительной
власти города, особенно в части, касающейся разработки основных
концептуальных вопросов его организации, создания условий для
строительства объектов соответствующей аэропортовой и вертодромной
инфраструктуры, подготовки и проведения инвестиционных конкурсов и
решения других вопросов, касающихся организационно-юридических,
летно-технических и финансово-экономических аспектов создания
рынка услуг авиатакси в Московском регионе.
Все вышеуказанные вопросы должны быть решены в рамках
реализации Московской городской целевой программы развития рынка
услуг авиатакси, которая должна предполагать выполнение следующего
комплекса работ:
а) организационно-правового обеспечения и регулирования
деятельности рынка услуг авиатакси, а также выработки и
согласования наиболее оптимальной юридической формы для основных
структурных элементов создаваемой системы;
б) подготовки условий для строительства объектов наземной
аэродромной и вертодромной инфраструктуры, необходимых для
функционирования создаваемой системы, а также решения вопросов
использования воздушного пространства над городом для организации
полетов авиатакси, требующих предварительного согласования с
Министерством обороны Российской Федерации и правоохранительными
органами;
в) разработки вопросов комплектования, развития и обеспечения
эксплуатации парка воздушных судов, эксплуатируемых на рынке услуг
авиатакси;
г) аспектов финансово-экономической деятельности создаваемой
системы;
д) подготовки плана мероприятий по дальнейшему развитию рынка
услуг авиатакси, выработки и согласования основных управленческих
решений и выбора наиболее оптимальных бизнес-моделей,
рекомендуемых для работы на рынке услуг авиатакси;
е) вопросов взаимодействия и согласования основных положений
городской целевой программы создания рынка услуг авиатакси в
Московском регионе с заинтересованными органами исполнительной и
законодательной власти на региональном и федеральном уровнях.
|
